JAKARTA, Lingkar.news – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap enam faktor yang berkontribusi terhadap tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dan KRL Commuter Line di Bekasi Timur, Kota Bekasi, Jawa Barat, pada 27 April 2026.
Hasil tersebut tercantum dalam laporan investigasi KNKT yang dilakukan secara mendalam untuk mengidentifikasi kondisi, tindakan, kejadian, maupun kombinasi faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan.
Enam faktor tersebut berkaitan dengan sistem persinyalan, komunikasi dalam kondisi darurat, koordinasi antarpetugas pengendali perjalanan kereta api (PPKP), identifikasi sinyal, hingga prosedur pengereman darurat.
1. Kondisi hazard pada hubungan persinyalan tidak teridentifikasi
KNKT menemukan kondisi hazard pada hubungan persinyalan Stasiun Bekasi-Stasiun Bekasi Timur tidak teridentifikasi sejak tahapan review desain hingga pengoperasian.
Saat kejadian, KA 4B berjalan langsung dari Jalur III Stasiun Bekasi melalui Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau. Setelah itu, KA menghadapi Sinyal Blok B104 yang menunjukkan aspek merah karena masih terdapat KA 5568A di Stasiun Bekasi Timur, tepatnya di track 104BT.
Dalam kondisi tersebut, masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal aspek kuning yang seharusnya memberikan informasi bahwa sinyal berikutnya menunjukkan aspek merah.
KNKT menyatakan kondisi tersebut tidak teridentifikasi dalam tahapan review desain dan pengujian setelah perubahan layout Stasiun Bekasi pada 2021.
Pada dokumen review desain 2022, aspek persinyalan digambarkan dalam hubungan signal to signal tanpa status okupasi track. Akibatnya, perbedaan perilaku Sinyal Keluar J12 terhadap status okupasi track 104AT dan 104BT tidak tergambarkan.
Kondisi tersebut kemudian tidak teridentifikasi sejak tahap review desain, pengujian, hingga pengoperasian sebelum kecelakaan terjadi.
Baca juga: Menhub Ungkap Kronologi Awal Tabrakan Kereta di Bekasi Timur
2. Komunikasi dalam kondisi darurat bermasalah
Faktor kedua berkaitan dengan komunikasi saat kondisi darurat. Ketika masinis KA 5181B menghubungi PPKP Selatan untuk melaporkan tabrakan di JPL 86, panggilan dilakukan melalui panggilan individual dengan menekan tombol PTT pada mikrofon, bukan melalui panggilan emergency.
Berdasarkan rekaman komunikasi, proses klarifikasi mengenai kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak hingga dapat dipahami PPKP Selatan berlangsung selama 3 menit 20 detik.
KNKT juga menemukan permasalahan pada keluaran audio KA 5181B berupa reverb, warbling, dan volume yang relatif kecil karena jarak sumber suara dengan mikrofon melebihi jarak yang disarankan dalam Operational Instruction Radio Tait TM9000.
Kondisi tersebut mengurangi audibility atau keterdengaran komunikasi dari KA 5181B dan memengaruhi kemampuan PPKP Selatan menerima informasi.
Selain itu, prosedur yang ada belum mengatur standar penggunaan istilah atau fraseologi serta struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis kepada PPKP.
Kombinasi kondisi tersebut memperpanjang durasi penyampaian informasi dan memengaruhi penilaian PPKP Selatan terhadap tingkat kedaruratan, termasuk keputusan pengendalian KA.
3. Informasi dari KA 5568A gagal tersampaikan
KNKT juga menemukan kegagalan komunikasi terkait KA 5568A. Informasi bahwa KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur akibat kerumunan masyarakat tidak tersampaikan kepada PPKP karena PPKP Selatan sedang menangani kejadian di JPL 86.
Masinis KA 5568A menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual, bukan panggilan emergency. Akibatnya, tidak terdapat notifikasi panggilan darurat pada konsol radio Sepura Section 27 di meja pengendalian PPKP Selatan.
Kondisi tersebut membuat PPKP Selatan maupun PPKP Timur tidak menerima informasi mengenai situasi dan gangguan perjalanan KA di Stasiun Bekasi Timur secara memadai.
Akibatnya, PPKP tidak memiliki informasi yang cukup untuk mengambil keputusan pengendalian KA sesuai kondisi saat itu.
Baca juga: Jenguk Korban, Prabowo Tegaskan Pemerintah Investigasi Tabrakan Kereta di Bekasi Timur
4. Tidak ada mekanisme informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur
Faktor keempat adalah tidak adanya prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.
Dalam kejadian tersebut, PPKP Timur mengetahui kecelakaan di JPL 86 setelah mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dengan KA 5181B. Namun, informasi lengkap mengenai situasi dan kondisi di sekitar lokasi tidak diterima.
Kondisi tersebut berdampak pada akurasi informasi dan perintah yang diberikan PPKP Timur kepada KA 4B.
Akibatnya, masinis KA 4B tidak memiliki informasi yang cukup untuk mengambil tindakan sesuai dengan situasi yang sedang terjadi.
5. Sinyal Pembantu UB104 tidak teridentifikasi dengan baik
Faktor kelima berkaitan dengan kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB104.
Menurut KNKT, pemahaman masinis dan asisten masinis KA 4B setelah melewati Sinyal Keluar J12 yang beraspek hijau turut memengaruhi alokasi perhatian mereka.
Masinis dan asisten masinis memahami bahwa sinyal berikutnya masih mengizinkan perjalanan. Selain itu, KA 4B tidak memiliki jadwal berhenti hingga Stasiun Cirebon.
Kondisi tersebut membuat perhatian mereka cenderung terarah pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut. Akibatnya, aspek yang ditunjukkan Sinyal Pembantu UB104 berpotensi tidak menjadi pusat perhatian.
KNKT juga menemukan kombinasi antara pemahaman terhadap perilaku aspek persinyalan, berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari, serta light scattering pada windshield lokomotif.
Kondisi tersebut menurunkan efektivitas Sinyal Pembantu UB104 dalam menambah jarak pandang terhadap Sinyal Blok B104.
Hal itu berpotensi menurunkan situational awareness masinis dan asisten masinis KA 4B terhadap posisi serta aspek sinyal.
6. Tidak ada prosedur pengereman darurat di rel lengkung
Faktor keenam berkaitan dengan belum adanya prosedur pengereman darurat ketika kereta melaju dengan kecepatan tinggi di jalan rel lengkung.
Menurut pemahaman masinis KA 4B, penerapan emergency brake pada kecepatan tinggi ketika rangkaian masih berada di jalan rel lengkung berpotensi menimbulkan risiko jackknife derailment atau tergulingnya rangkaian.
Ketika melihat Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah, posisi KA 4B masih berada di jalan rel lengkung. Karena itu, masinis memutuskan melakukan full service brake terlebih dahulu dan baru menerapkan emergency brake setelah KA keluar dari lengkung.
KNKT menemukan masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan mengenai skenario yang membutuhkan pengereman darurat serta pola atau taktis pengereman darurat.
Berdasarkan Pasal 40 PD 16A, pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian KA.
Namun, belum terdapat prosedur yang menjadi acuan mengenai taktis pengereman darurat saat kereta melaju dengan kecepatan tinggi di jalan rel lengkung. Akibatnya, taktis pengereman darurat dilakukan berdasarkan penilaian subjektif masinis.
Jurnalis: Ant
Editor: Basuki
